Ilmu pengetahuan dan Teknologi

14 Item Pekerjaan "Tune-Up" untuk Mobil Bermesin Bensin

TUNE-UP

Merupakan pekerjaan perawatan rutin atau servis ringan yang dilakukan secara periodik atau saat mesin mobil mengalami gangguan-gangguan kecil. Tune-up dilakukan biasanya setelah kendaraan mencapai jarak tempuh 10.000 - 15.000 km. Maksud mengembalikan tenaga mesin seperti semula.

Pemeriksaan, pembersihan, penggantian, dan penyetelan komponen atau bagian-bagian mesin menjadi bagian tune-up dengan berbagai prosedur yang ditempuh mulai dari sistem pengapian platina yang terdiri dari beberapa item, yang dapat dikelompokan menjadi 14 item pekerjaan.

1. Memeriksa/mengganti air pendingin dan tutup radiator.

Periksa air pendingin pada tangki reservoir dan radiator tambahkan air jika kurang, tetapi bila air sangat keruh atau kotor sebaiknya air dikuras dan diganti.

Periksa tutup radiator, periksa karet atau katup pada tutup radiator dan kekuatan pegasnya/kerjanya. Bila karet sudah keras dan retak-retak serta pegasnya terlalu keras atau terlalu lemah, ganti tutup radiator

2. Memeriksa/mengganti/menyetel tali kipas.

Periksa tali kipas dari kemungkinan aus dan retak. Hal ini dapat menyebabkan tali kipas putus dan mesin panas atau naik temperaturnya. Periksa kekerasan tapi kipas. Bila terlalu kendor atau terlalu kencang harus disetel kembali. Kekerasan tali kipas = bila ditekan dengan kuat (10 kg) kelengkungan tali kipas 7-11 mm.

3. Periksa oli mesin dengan cara mencabut stick-nya.

Bila oli sudah hitam dan encer, oli harus diganti. Ganti oli dilakukan setiap 3.000 km atau jenis oli tertentu mencapai 5.000 km, tetapi jika oli sering kurang atau habis harus segera dilakukan perbaikan pada sistiom pelumasan oli.

4. Memeriksa/membersihkan/mengganti saringan bensin dan saringan udara.

Periksa saringan bensin. Bila saringan bensin kotor dapat menyebabkan suplai bensin terlambat hingga mesin tersendat-sendat. Bersihkan saringan bensin dengan mengembuskan udara bertekan dari arah luar (out) ke arah masuk (in).

Periksa saringan udara. Bila saringan udara kotor dapat menghambat aliran udara yang masuk ke karburator,sehingga putaran mesin tidak stabil. Bersihkan saringan udara dengan mengembuskan udara bertekanan dari arah dalam ke luar. Jika sudah terlalu kotor dan rusak, saringan harus diganti.

5. Memeriksa baterai (accu).

Periksa terminal dan klem pengikatnya. Bila kotor dan longgar, menyebabkan suplai arus kurang, harus dibersihkan dengan cara mengampelas dan mengeraskan klem pengikatnya.

Periksa jumlah air accu. Tambahkan air accu (bukan accu sur) jika kurang. Periksa berat jenis air accu dengan menggunakan alat Hidrometer, sedot air accu hingga masuk ke dalam hidrometer dan baca hasil pengukurannya. Berat jenis air accu yang baik = 1,26 - 1,28. Jika kurang dari ketentuan menyebabkan saat stater kurang kuat, baterai harus disetrum (charger).

6. Memeriksa/mengganti kabel busi.

Ukuran kabel busi dengan menggunakan AVO meter. Tahanan kabel busi diukur pada bagian ujung-ujungnya. Ketentuan tahanannya = 25 kilo Ohm/meter. Bila kabel busi sudah keras atau retak-retak serta tahanannya tidak sesuai ketentuan menyebabkan kebocoran arus dan tarikan mesin kurang, kabel busi harus diganti.

7. Memeriksa/membersihkan tutup distributor dan Rotor distributor.

Periksa terminal pada tutup distributor dan rotor distributor. Bila kotor dapat menyebabkan aliran arus atau tegangan listrik tidak maksimum sehingga mesin gerejet atau tidak stabil, harus dibersihkan dengan mengampelas (ampelas halus).

8. Memeriksa/membersihkan/mengganti/menyetel busi.

Periksa busi dari kemungkinan kotor, celah busi yang terlalu renggang atau terlalu sempit dan kondisi busi yang setengah mati bisa menyebabkan api busi kecil dan pembakaran tidak sempurna sehingga mesin sulit hidup atau hidup tapi tidak normal.

Busi yang setengah mati harus diganti, sedangkan busi yang kotor dibersihkan dengan mengampelas menggunakan ampelas halus dan setel celah busi, celah busi diukur dengan menggunakan feeler gauge. Celah busi yang baik = 0,70 mm - 0,80 mm. Busi yang baik memercikkan api besar kebiru-biruan dan arahnya tegak lurus, sebaliknya busi yang jelek percikan apinya kecil, berwarna merah, dan arah loncatan apinya ke berbagai arah.

9. Memeriksa/membersihkan/mengganti/menyetel platina.

Periksa platina, apakah kotor, tipis (habis), rusak (bentol), dan celahnya terlalu besar atau terlalu sempit. Bila ini terjadi, akan menyebabkan aliran arus dan tegangan pengapian tidak baik/tidak maksimum sehingga menghasilkan percikan api busi yang kecil. Akibatnya, mesin sulit hidup kalaupun hidup tapi tidak normal.

Untuk itu, periksa platina bila masih tebal. Ampelas platina dengan ampelas halus sampai bersih dan rata, kemudian setel celah platina, 0,45 mm, diukur dengan feeler gauge. Bila platina tipis atau habis ganti sekaligus dengan kondensornya kemudian lakukan penyetelah celah platina = 0,45 mm, celah platina diukur dengan feeler auge.

10. Memeriksa centrifugal advancer dan vacum advancer.

Periksa centrifugal advancer dengan cara menggerakkan rotor distributor ke arah kiri. Bila memegas dan kembali, berarti centrifugal advancer bagus. Akan tetapi, bila tidak bergerak berarti jelek. Lakukan perbaikan dengan melakukan overhoul distributor.

Periksa vacum advancer dengan cara menyedot selang vakum pada advancer. Bila plunger advancder bergerak, berarti bagus dan bila tidak bergerak berarti jelek, harus diganti vacum advancer-nya. Kerusakan advancer tarikan gasnya tidak lambat dan sentakan tarikannya kurang, juga akan menghasilkan suara ledakan pada knalpot pada saat pedal gas dilepaskan setelah digas.

11. Memeriksa/menyetel celah katup.

Periksa celah katup dari kemungkinan terlalu renggang/sempit, bila celah katup terlalu renggang mesin panas dan tenaga kuragn. Sebaliknya bila terlalu sempit bahan bakar (bensin) boros dan mengeluarkan asap hitam. Untuk itu, bila celah katup tidak benar harus disetel lagi, dengan cara:

a) Topkan silinder nomor satu pada posisi kompresi, periksa celah katup pada katup-katup yang bebas. Bila celahnya tidak sesuai dengan ketentuan harus disetel.

b) Putar puli 360 derajat, kemudian celah katup yang bebas (yang tadi belum diperiksa). Bila celah katupnya tidak sesuai dengan ketentuan, harus disetel.

Catatan: Setiap jenis/merek kendaraan memiliki ketentuan ukuran celah katup sendiri-sendiri, dapat dilihat pada buku petunjuk perawatan mobil. Contoh Toyota Kijang, katup masuk = 0,20 mm, katup buang = 0,30 mm. Daihatsu, katup masuk dan katup buang sama = 0,20 mm.

12. Memeriksa tekanan kompresi.

Periksa tekanan kompresi dengan menggunakan alat ukur compression tester. Pasangkan alat ukur tersebut pada lubang busi dan tekan kuat-kuat, buka handle atau pedal gas penuh, serta lakukan penyetateran sampai didapat 4-5 kali kompresi dan jarum pengukur tidak bergerak lagi.

Baca hasil pengukuran dan cocokkan dengan ketentuan atau standar. Lakukan pengukuran pada seluruh silinder (standar tekanan kompresi untuk kendaran menengah = 12 kg/cm2). Bila hasil pengukuran tidak sesuai standar atau hasil pengukuran kompresi antara silinder yang satu dengan yang lainnya tidak sama, dengan perbedaan lebih dari 1-2 kg/cm2, mesin tidak mungkin di-tune-up sebab mesin akan bergetar/pincang dan mesin harus dibongkar (overhoul).

13. Memeriksa/menyetel ketepatan saat pengapian.

Pemeriksaan ketepatan saat pengapian dilakukan setelah seluruh komponen terpasang dalam kondisi yang baik. Sebelum saat pengapian diukur dengan alat terlebih dulu diposisikan sebagai berikut, posisikan ketepatan tanda-tanda saat pengapian (pada puli atau fly wheel).

Dekatkan kabel koil yang menuju ke distributor ke masa kurang lebih 1 cm. On-kan kunci kontak dan geserkan distributor ke kanan atau ke kiri sampai didapat percikan api, lalu keraskan distributor. Selanjutnya hidupkan mesin dan pasangkan alat ukur timing light.

Periksa ketepatan pengapian dengan menggeserkan distributor secara perlahan sampai tanda timing pas. Jika timing terlalu cepat/maju, mesin distaternya berat bisa menimbulkan detonasi. Sebaliknya bila terlalu lambat saat distater lama hidupnya dan sentakan/akselerasinya kurang baik, juga tenaga mesin lemah. Oleh karena itu, saat pengapian harus tepat sesuai ketentuannya. Standar saat pengapian antara 5-10 derajat sebelum TMA.

14. Memeriksa/menyetel putaran idle (langsam).

Pasangan tachometer pada mesin yang sudah hidup dan baca hasil ukurannya, atur/setel idle djusting screw untuk mengatur campuran bensin dengan udara sampai pada putaran tertinggi, lalu atur/setel sekrup pengatur katup gas/katup throtle sampai didapatkan putaran yang halus/baik.

Jumlah putarannya sesuaikan dengan standarnya, untuk mesin 4 silinder, 700 sampai 750 rpm, AC dimatikan, dan 1.000 rpm, bila AC dihidupkan. Atau putaran disesuaikan dengan buku petunjuknya.

TUNE UP MOBIL

Tenaga mesin pada motor bakar bensin dihasilkan dari pemba­karan campuran udara dan bensin, untuk memperoleh campuran udara dan bensin sesuai dengan kondisi kerja dari suatu mesin, diguna­kan karburator. Dengan demikian karburator merupakan bagian yang penting, untuk memperoleh hasil kerja mesin yang maksimum dan efisien. Rangkaian Tune Up Mesin Kijang, pekerjaan pemeriksaan, penyetelan, pembersihan pada karburator harus dilaksanakan.

Katup Trotel

Trotle harus bergerak bebas tidak terganjal-ganjal dan membuka full. Pada saat pedal gas bebas, trotel harus menutup full, atau sebesar RPM ideal, (sekrup penyetel) dan akan terbuka full apabila pedal gas diinjak penuh. Apabila ternyata trotel tidak bekerja seperti petunjuk maka dapat mengadakan penyetelan pada dua tempat.

Pertama adakanlah penyetelan pada bagian bawah dari pedal gas, sehingga trotel tampak terbuka penuh. <!–[if !supportLineBreakNewLine]–> <!–[endif]–>

Kedua, didekat karburator ada penyetel yang menyatu dengan kabel gas. Kabel gas tidak boleh terlalu tegang dan kaku karena hal itu akan meyebabkan pada saat deakselerasi (peal gas dibebaskan) RPM mesin terlambat ke posisi stasioner, dan bahan bakar bisa lebih boros.

Periksa Pompa Akselerasi.

Pada saat kendaraan hendak ditambah kecepatan, pedal gas ditekan, mesin mobil membutuhkan bahan bakar lebih banyak. Pompa akselerasi mempunyai tugas itu. Dari lubang atas karburator tampak semburan bensin. Apabila hasil semburan tidak lancar atau bahkan tidak ada dapat disebabkan oleh dua hal. Mungkin karbura­tor sudah sangat aus, sehingga pompa tidak dapat bekerja dengan baik, atau kulit pompanya sudah rusak. Didalam pompa akselerasi juga terdapat klep dari sebuah boll bearing. Waktu pompa diang­kat, bensin akan masuk ke ruang pompa dan klep akan menutup begitu ditekan, sehingga bensin tersemprot dari saluran ke ruang inlet dari karburator. Sering kali karburator yang terbuat dari bahan aluminium itu mengalami korosi sehingga merusakan sifat dari klep pompa akselerasi, atau berkaratnya boll bearing.

Penyetelan Putaran Idle.

Penyetelan putaran idle sangat penting mengingat menyetel ini juga mempengaruhi campuran idle bensin dan udara yang berman­faat mempertahankan tingkat kerja yang maksimum dari mesin. Sebelum mengadakan penyetelan idle pada mesin 5K Kijang, hendak­nya memperhatikan hal-hal sebagai berikut: saringan udara sudah dibersihkan dan terpasang kembali pada tempatnya, suhu kerja mesin 85-90 derajat celcius dan semua perlengkapan tambahan dimatikan. Transmisi pada posisi netral (N) dan waktu pengapian telah tepat (5 derajat) serta tacho-meter dan CO meter sudah terpasang. Putarlah penyetel RPM (1) sampai tacho meter menunjukkan 800, kemudian putarlah sekrup penyetel idle (2) sampai meter menunjukkan putaran mesin maksimum. Setelah itu kembali sekrup penyetel RPM diputar sampai RPM mencapai 800.

Penyetelan idle mesin dengan CO meter.

Konsentrasi CO pada gas buang, putarlah sekrup katup penyetel putaran idle dan campuran idle, untuk mendapatkan spesifikasi konsentrasi pada putaran idle.

Mengukur kensentrasi CO pada ujung knalpot. Periksa bahwa meter CO dalam keadaan sempurna. Naikan puta­ran mesin hingga putaran 2000 RPM dan tunggu 1-3 menit agar konsentrasinya stabil. Masukan pengindra (testing probe) CO ke dalam ujung knalpot sekurang-kurang 40 cm dan ukurlah konsentrasi CO dalam waktu yang singkat. Konsentarsi CO yang tepat: 1% – 2%.Bila konsentrasi dalam harga spesifikasi berarti penyetelan telah sempurna.

Bila konsentrasi CO diluar harga spesifikasi, putarlah sekrup penyetelan putaran idle untuk mencapai harga konsentrasi spesifikasi. Bila harga konsentrasi tidak dapat diperbaiki dengan penyetelan sekrup penyetel campuran idle, maka kemungkinan ada kerusakan pada komponen lainnya.

Konsentrasi CO yang tetap tinggi, sekalipun sekrup putaran idle telah diputar maka penyebabnya bisa jadi, saringan udara tersumbat karena kotoran debu, katup PVC tersumbat atau kesalahan pada karburator.

Pekerjaan Tune Up Mesin juga termasuk memperhatikan kondisi oli mesin. Kalau sudah mencapai jarak tempuh 5000 Km, saatnya untuk mengganti oli mesin dengan yang baru. Kalau kurang, se­dangkan jarak tempuhnya baru 3000 Km, seharusnya cukup ditambah saja dengan oli baru. Mengenai penggantian oli mesin, banyakpernyataan yang sampai ke penulis. Kapan seharusnya mengganti oli mesin? Apakah oli mesin perlu ditambah dengan adetive? Pemilik lain mengatakan : “Kami terpengaruh dengan kartu servis yang disertakan pada mobil yang mengatakan bahwa, kembali setelah 2000 Km”.

Tentang oli ini memang ada alasan dan ceritanya. Dahulu memang dianjurkan, mengganti oli mesin setiap 1.500 Km. Hal ini disebabkan oleh, kwalitas oli masih rendah (API Service hanya SA atau SB). API Servis sendiri menunjukkan komponen-komponen kimia yang ditambahkan pada oli, dan dari tahun ke tahun telah berkembang sampai Api Servis SF (huruf S menunjukkan oli untuk mesin motor bakar dengan bahan bakar bensin). API Servis SF dapat diperoleh dari produksi Pertamina dengan merk dagang Mesran Super.

Dengan menggunakan oli Mesran Super atau Mesran Spesial (API Servis SE), tidak ada alasan bagi kita untuk merasa khawatir terhadap mesin mobil. Bahkan di Jepang, Amerika (cuaca berbeda dan kurang berdebu) dan Eropa, oli dengan API Servis SE baru di ganti setelah 10.000 Km. Hal ini sangat dimungkinkan, karena

disamping kedua alasan diatas . Selain itu permukaan mesin yang saling bergesek sudah dikerjakan dengan sangat teliti. Penyeles­aiannya sangat halus dan membersihkan sisa-sisa bahan mesin dengan menggunakan mesin changi.

Apakah oli perlu ditambah lagi dengan aditive? Jawabnya :
oli kemasan Pertamina sudah (harus) mengandung adetive yang di maksud, hanya pada kemasan Pertamina tidak diperinci. Jenis dan jumlahnya telah diukur untuk mampu menempuh suatu jarak tertentu. Bila dikehendaki untuk menembah aditive, seharusnya jarak tempuh ditambah. Tentang anjuran kembali pada Km tertentu setelah menem­puh 2.000Km, tidak perlu dituruti.

Periksa kualitas oli.

Mesin mobil yang normal, artinya terawat dengan baik dan tekanan kompresinya masih tinggi mengganti oli mesin setiap 5.000Km. Bagi mesin yang sudah tua, dimana sisa-sisa pembakaran dapat masuk ke karter, penggantian oli mesin dipercepat. Periksa­lah oli tersebut, kemungkinan telah kotor dan terasa berpasir.

Dapat juga terjadi, oli mesin berubah warnanya. Hitam, karena mesin yang kotor atau pembakaran yang tidak normal. Warna Coklat susu, biasanya menandakan bahwa oli mesin telah bercampur dengan air. Kondisi ini sangat berbahaya, dan sebaiknya diperiksa lebih teliti.

Mengganti saringan oli (filter) membutuhkan peralatan khu­sus. Bagi yang ingin mengganti sendiri, sedangkan tidak memiliki alat khusus, dapat menggunakan rantai bekas sepeda. Dua hal perlu diperhatikan, waktu mengganti saringan oli. Pertama, tidak meng­gunakan saringan imitasi, karena dikuatirkan bagian dalam dari saringan terdapat sisa-sisa benda yang dapat merusakkan bearing crank shaft atau menggunakan kertas mutu rendah.

Kedua, sebelum memasang saringan baru pada blok mesin, pastikan bahwa semua bagian ada dalam keadaan yang bersih. Koto­ran yang ada pada permukaan saringan maupun blok mesin, bisa mencapai bearing kruk as. Pada bagian atas dari saringan oli ada plastik pengaman. Bagian ini baru dibuka begitu saringanhendak dipasang pada tempatnya.

Mengencangkan saringan tidak perlu menggunakan kunci, cukup dengan tangan saja dan setelah mesin dihidupkan, perhatikan bahwa tidak ada kebocoran oli di sekitar saringan oli.

Pada Toyota Kijang, setiap penggantikan oli tanpa ganti filter, diperlukan oli 3 liter. Apabila mengganti saringan dibu­tuhkan oli 3,5 liter, dengan API Servis SE.

Catatan : API Service oli yang beredar ada, SA, SB, SC, SD, SE, SF.

Bila mobil setiap 1.000 kilometer harus menambah oli 1 liter, ini menandakan ada yang tidak beres pada mesin. Apakah ring piston sudah aus atau seal klep rusak. Dengan menggunakan alat test kompresi dapat memberi indikasi, apakah ring rusak.

Kalau kompresi baik maka penyebab lainya adalah seal klep.

Supaya efisen maka mesin mobil harus dapat beroperasi pada putaran yang sesuai dengan yang dikehendaki misalnya pada saat di butuhkan untuk cepat maka mesin harus berputar cepat atau seba­liknya. Pembakaran gas juga harus dapat mengikuti kondisi mesin tersebut, bila mesinnya berputar cepat maka saat pengapian juga harus lebih awal dan sebaliknya. Kejadian ini harus berlaku secara otomatis dan untuk itulah maka pada mesin dilengkapi

dengan alat pemajuan pengapian yang sebanding dengan putaran mesin, alat tersebut lebih dikenal dengan sebutan Governor Ad­vancer. Bagian ini harus diperiksa, apakah dapat bekerja dengan baik? Kerusakan pada bagian ini biasanya disebabkan oleh mele­mahnya per dan bantalan bola ( bearing) yang kotor dan berkarat.

Rotor bekerja berputar didalam tutup distributor, membagi arus ke busi sesuai dengan urutan pembakaran mesin mobil. Rotor yang sudah rusak dapat berupa retak dan rusak sifat isolasinya. Bagi isolasi yang rusak dapat dicoba dengan mendekatkan kabel busi yang dari koil sambil mesin di start. Bila terjadi loncatan bunga api, maka dapat dipastikan sifat isolasinya sudah rusak.

Periksa cara kerja percepatan vakum (vacuum advance).

Kecepatan perambatan api pada suatu campuran bahan bakar dan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor misalnya: perbandingan campuran, tekanan campuran, temperatur campuran, dan kondisi dari campuran (atomisasinya) itu sendiri. Kondisi muatan dari mesin kendaraan juga bermacam-macam misalnya kendaraan bermuatan ringan dan kendaraan berjalan dengan kecepatan lambat serta pada jalan yang rata.

Apabila mesin tiba-tiba diakselerasi, maka karena adanya kelengkapan-kelengkapan pada system karburator akan menyebabkan campuran bahan bakar dan udara menjadi gemuk. Campuran yang gemuk ini dengan sendirinya membutuhkan waktu pembakaran yang lebih lambat, saat pengapian yang diperlambat. Karena alasan inilah maka pada system pengapian ditambahkan suatu alat pemacu yang dapat memajukan pengapian pada saat mesin sedang diakselerasi.

Alat itu sering disebut dengan Vacuum Advancer.

Prinsip kerja dari vacuum advancer ialah dengan memanfaatkan kevacuuman yang terjadi pada karburator. Pada saat kendaraan hidup dan diakselerasi maka oktan selektor harus bergerak. Oktan selektor yang tidak bergerak menandakan ada yang tidak beres dengan system kerjanya. Apakah pipa karet dari karburator rusak (putus, tersumbat)? Apakah diaframa rusak? Atau, apakah setelah mengganti platina dan mengganti baut baru yang lebih panjang?

Baut yang terlalu panjang akan tersangkut dengan bagian di bawah­nya, sehingga oktan selektor tidak dapat bergerak. Kerugian akibat oktan selektor dan governor yang tidak bekerja dengan baik ialah: mesin berat tidak mau lari, penggunaan bahan bakar lebih boros.

Penyeletelan Celah Katup.
Adakalanya ada mesin yang penyetelan katupnya diminta pada temperatur dingin. Namun pada mesin 5K, untuk Kijang diminta temperatur mesin 80 derajat celcius. Kemudian putarlah baut yang terdapat pada ujung luar kruk as dan cocokkan tanda yang terdapat pada puly tali kipas dengan angka 0 yang terdapat pada tutup mesin.

Kencangkan kembali baut kop.

Akibat keausan bahan, baik mesin, paking, dan baut kepala selinder maka baut-batu itu perlu dikencangkan kembali. Cara pengencangan harus dari titik tengah kepala selinder dan satu persatu ke sisi-sisi lainnya. Ada dua macam baut yang perlu dikencangkan, dan berbeda momen pengencangannya. 5,4-6,6 Kg-m untuk baut kepala selinder dan 1,8-2,4 Kg-m untuk baut penunjang batang penumbuk (baut rocker arm shaft). <!–[if !supportLineBreakNewLine]–> <!–[endif]–>

Cara penyetelan katup.

Putar puli kruk as sampai ada tanda 0. Delapan katup yang kendor dapat langsung distel. putar sekali lagi sampai 360 dera­jat dan stel 8 yang lain. Gunakan fuller ukuran 0,20 mm untuk katup hisap 0.30 mm katup buang. Fuller yang diletakkan antara ujung katup dan roker arm (penumbuk katup) tidak boleh seret sampai menekan katup menjadi terbuka, namun juga tidak bolehterlalu longgar.

Penyetelan katup yang tidak tepat, membuat katup membuka dan menutup tidak sesuai kebutuhan kerja dari mesin, yang pada akhir­nya menyebabkan kerja mesin tidak efisien serta boros bahan bakar.

Cara Melakukan Tune Up Mobil Sendiri

Cara Melakukan Tune Up Mobil Sendiri

Tuning mobil memerlukan beberapa keterampilan khusus, tapi setiap orang dengan mekanik yang wajar tahu bagaimana dapat melakukan setengah pekerjaan – dan menghemat setengah biaya tune up stasiun layanan.
Berikut ini langkah-langkah dasar melakukan sendiri tune up mesin mobil.
Anda akan memerlukan layanan manual untuk mobil Anda, busi, distributor dan kondensor poin, kunci pas busi, obeng, peraba mengukur dan kunci pas bulan sabit kecil. Untuk membeli bagian Anda akan perlu tahu ukuran mesin mobil Anda, jumlah silinder, dan ukuran karburator. Mengubah busi adalah tugas yang rumit, dan pemilik mobil disarankan untuk tidak mencobanya tanpa bantuan untuk beberapa kali. Namun, jika Anda tahu bagaimana, atau ingin mencoba dengan bantuan seorang teman, ada beberapa tindakan pencegahan untuk mengambil.
Saat melepas kabel busi, jangan tarik mereka langsung pergi dengan menarik tajam, bukannya bekerja mereka dengan hati-hati. Pastikan Anda label mereka di depan waktu sehingga Anda dapat menghubungkan mereka kembali dalam urutan yang tepat. Menggunakan potongan-potongan selotip dan penomoran mereka adalah cara yang baik. Jangan overtighten colokan baru; mereka harus nyaman, tetapi tidak mustahil untuk menghapus.
Instalasi poin baru dan kondensor di distributor adalah rumit jadi saat pertama kali Anda mencoba itu Anda harus memiliki seseorang membantu Anda yang tahu bagaimana melakukannya. Bila Anda telah menginstal busi baru, poin dan kondensor dan disesuaikan kesenjangan poin, membawa mobil ke dealer atau garasi Anda dan minta mereka menyesuaikan waktu. Ini akan memakan waktu sekitar 10 menit.
Tapi bagaimana Anda tahu kapan Anda membutuhkan mobil tune up?
Ini adalah gejala yang paling umum: sulit untuk memulai, itu lamban ketika Anda menginjak pedal gas dan kekurangan PEP, itu idles dan membakar lebih banyak gas daripada dulu.
Seberapa sering seharusnya mobil dituning up?
Tidak ada interval yang ditetapkan karena mobil dan kebiasaan orang mengemudi berbeda. Setiap 10.000 mil adalah aturan-of-thumb, tetapi beberapa mobil perlu tune up lebih sering, orang lain dapat pergi lagi. Jika Anda membawa mobil Anda ke bengkel untuk disetel, Anda harus tahu apa yang termasuk dalam kecil dan besar mobil tune-up.
A minor tune-up termasuk penggantian titik, kondensor dan busi, pengaturan waktu percikan dan menyesuaikan karburator menganggur. Sebuah tune mobil besar hingga mencakup pemeriksaan dari kompresi mesin, penggantian pembersih, atau dan penyesuaian busi, membangun kembali distributor, menyesuaikan waktu, karburator, dan sabuk kipas.
Membersihkan terminal baterai, servis pembersih udara, koil, manifold panas katup kontrol dan filter saluran bahan bakar.
Namun, cara terbaik untuk membantu meningkatkan kinerja mesin adalah untuk menjaga mesin dan sistem pengapian bersih. Tidak ada keahlian khusus yang diperlukan, hanya beberapa lap bersih dan dapat dari pelarut untuk menghilangkan minyak dan noda lemak dari mesin itu sendiri dan dari beberapa komponen dari sistem listrik.
Tidak banyak yang menyadari efek berbahaya dari kotoran pada bagian luar mesin. Sebuah film dari kotoran dan minyak pada blok mesin bertindak seperti isolator dan dapat membuat mesin berjalan lebih panas. Sebagian besar kotoran ini menumpuk di atas mesin. Keluarkan udara bersih untuk mendapatkan mesin lebih mudah dan menutupi karburator dengan sepotong plastik. Untuk keamanan lepaskan kabel negatif dari baterai untuk menghilangkan kemungkinan percikan api.
Bersihkan permukaan dengan kain, dan jika film ini berat, semprot pada degreaser mesin. Bersihkan bagian atas busi (bagian porselen putih dari steker) dan kabel, yang mengarah ke colokan. Kotoran yang mengumpulkan pada busi dan kabel mengurangi arus listrik yang mengalir ke businya dan dapat menjadi penyebab keras mulai, terutama dalam cuaca lembab.
Selama musim dingin, mobil diparkir di luar kadang-kadang sulit untuk memulai selama periode salju atau hujan. Untuk ini, membeli sekaleng semprot pengapian pelindung. Semprot ini sebenarnya drive keluar kelembaban dan insulates kabel dan koneksi, semua yang membuat mulai jauh lebih mudah. Anda semprot pada busi, kabel, tutup distributor dan coil. Arah lengkap disertakan pada kaleng.
Sementara tuning mobil Anda dan pembersihan mesin, cari semua kabel yang longgar atau memiliki tampak aus atau retak isolasi. Jika Anda melihat apapun, menunjukkannya kepada mekanik Anda, atau mengganti mereka sendiri.

PERAWATAN MOBIL

Lakukan Tune Up Sesuai Prosedur

Melakukan tune up agar hasilnya prima harus dilakukan secara sistematis sesuai prosedur.

Melakukan tune up agar hasilnya prima harus dilakukan secara sistematis sesuai prosedur. Prosedur tersebut biasanya terdapat dalam buku manual atau buku petunjuk service kendaraan bermotor. Seringkali terjadi sehabis mobil di tune up malah terdapat kerusakan lagi. Hal itu terjadi karena mungkin terjadi kesalahan pada saat tune up. Berikut ini beberapa hal yang dapat Anda perhatikan untuk menghindari kesalahan yang terjadi. :

1. Selalu gunakan suku cadang asli dan berkualitas. Kalau bisa sedapat mungkin jangan menggunakan suku cadang palsu yang berkualitas rendah karena dapat menurunkan performa mesin kendaraan bahkan dapat menimbulkan keausan pada komponen mesin yang lain.
2. Sewaktu membersihkan ruang bakar jangan menggunakan carbon cleaner (bahan pembersih deposit karbon) karena akan menempel di elektroda busi dan menyebabkan mesin tersendat-sendat.
3. Penggunaan carbon cleaner dianjurkan untuk mobil yang sering digunakan sehari-hari dalam kota namun jarang digunakan untuk jalan jauh dan kecepatan tinggi. Setelah melakukan perjalanan jauh baru gunakan carbon cleaner, buka busi dan bersihkan semua deposit yang menempel pada elektroda.
4. Saat melepas kabel busi jangan menukar rute kabel busi. Cek busi dengan Ohm-meter, ukuran yang tepat setiap 1.200 Ohm untuk 25 mm.
5. Saat memasang busi kembali tangan harus bersih dan tidak basah untuk menghindari terjadinya korsleting. Pada saat memasukkan busi, usahakan jangan sampai membentur kepala silinder karena dapat merubah celah busi. Perubahan celah busi dapat mempengaruhi performa mesin.
6. Saat memasang platina baru, jangan sampai tercemar oli yang biasanya terdapat pada rotor karena jika platina sampai terkena oli maka akan menyebabkan permukaannya terbakar prematur. Gunakan pelumas gemuk silikon khusus untuk rotor platina.
7. Pemeriksaan oli harus dilakukan secara rutin. Lakukanlah di daerah yang datar. Untuk memeriksa oli tunggu sampai mesin dingin karena jika oli mesin diperiksa pada saat mesin baru saja mati 3-4 menit yang lalu maka oli masih banyak tertinggal pada bagian mesin. Hal ini akan menyebabkan jumlah oli di karter tidak tepat.
8. Cara memeriksa oli gunakan tonggak pengukur oli. Tarik tonggak pengukur oli dan bersihkan dengan kain lalu masukkan kembali sedalam mungkin untuk memperoleh hasil pengukuran yang tepat. Lalu tarik tonggak pengukur oli dan amati. Oli harus berada di antara tanda F dan L. Jika oli berkurang, tambahkan oli dengan tingkat kekentalan yang sama. Banyaknya oli seharusnya ada pada tanda F.
9. Perhatikan kualitas oli. Jika oli sudah berubah warna maka perlu segera diganti. Lihatlah petunjuk pada buku manual, biasanya tertera petunjuk masa penggantian oli setiap 6 bulan sekali atau setelah mobil menempuh jarak 5.000 km.

Nama Sensor -sensor pada Mesin EFI

Nama Sensor -sensor pada Mesin EFI

 Aplikasi Sistem Pengaturan Elektronik pada kendaraan telah demikian pesatnya, seiring dengan kemajuan teknologi dan tuntutan global yang mensyaratkan baik aspek pemenuhan pengguna teknologi maupun aspek dampak lingkungannya, sehingga rancang bangun kendaraan modern dengan Advance Technology memiliki kelebihan/keunggulan yang mampu meningkatkan antara lain:

• Unjuk kerja
• Efisiensi penggunaan bahan bakar
• Penanggulangan dampak lingkungan
• Kenyamanan dan keamanan

Kendaraan dengan fasilitas control elektronik dibandingkan dengan kendaraan konvensional memiliki perbedaan pada piranti elektroniknya yang pada dasarnya terdiri dari beberapa komponen, yaitu Sensor, Electronik Control Unit (ECU), dan Unit actuator.

Sensor berfungsi untuk mengirimkan sinyal atau data ke ECU, ECU berfungsi untuk mengolah data yang dikirimkan oleh sensor dan mengirimkan nya kembali berupa perintah ke actuator. Aktuator berfungsi sebagai pengeksekusi suatu perintah dari ECU.

Di tulisan ini, hanya akan jelaskan macam-macam sensor beserta fungsinya.

1.  Engine Control Temperature (ECT)/Sensor Temperatur Mesin dan Intake Air Temperature
     (IAT)/Temperatur udara masuk

ECT berfungsi untuk mendeteksi suhu air pendingin pada mesin

IAT berfungsi untuk mendeteksi suhu udara yang masuk

 Cara Kerjanya:

Sensor yang dihubungkan seri dengan tahanan dan diberi tegangan 5 V. Bila tegangan pada sensor berubah (karena temperature), maka tegangan yang ke ECU juga berubah. Tegangan kerja adalah 4,5 s/d 0,2 Volt, dari dingin ke panas

2. Throttle Position Sensor (TPS)

 

TPS berfungsi untuk mengetahui derajat pembukaan katup gas dan mengontrol jumlah udara yang masuk. Sensor ini terbuat dari bahan Karbon arang. Range kerjanya adalah dalam % pembukaan katup gas (0 % = 0,5 Volt ----- 100 % = 4,7 Volt). Cara kerjanya: Tegangan 5 Volt dari ECU sebagai sumber, bila katup gas dibuka akan membuat perbandingan tegangan yang berasal dari perbandingan tahanan, sehingga mengeluarkan sinyal tegangan 0,5 s/d 4,7 Volt.

3. Air Flow Meter (Sensor Udara Masuk)

Air flow meter berfungsi untuk mendeteksi jumlah udara yang masuk, dan ini dipakai pada system injeksi jenis L-EFI.

Jenis-jenis Air Flow Meter:

a. Sensor Flap (impact pressure) Air Flow Sensor LMM

Jenis ini terbuat dari tahanan geser (karbon arang). Cara kerjanya: pedal ditekan untuk membuka katup gas. Udara diisap oleh pengukur jumlah udara. Pengukur aliran udara memberikan informasi utama secara elektris ke unit pengontrol elektronika.

b. Sensor Massa Udara (Kawat dan Film Panas)

 Jenis ini terbuat dari bahan kawat panas (platinum), Thermister, Metallic Film. Prinsip kerjanya: kawat panas dijaga pada temperature tetap dirangkai dengan termistor . Suatu aliran udara akan menyebabkan kawat panas menjadi dingin, rangkaian elektronik akan mempertahankan temperature pada kawat panas tetap. Pada waktu yang bersamaan, rangkaian elektronik mengukur arus yang mengalir ke kawat panas dan mengeluarkan sinyal tegangan sebanding dengan aliran arus.

c. Karman Vortex

 Jenis Karman Vortex terbuat dari bahan Photo Coupler (LED dan Photo Transistor). Cara kerjanya: Udara yang masuk dibuat pusaran oleh pembentuk pusaran udara dan distabilkan oleh plat penstabil pusaran udara, kemudian diukur melalui pemancar dan penerima gelombang frekuensi tinggi. Dengan sebuah pengolah sinyal, gelombang frekuensi tinggi pada bagian penerima diubah bentuknya menjadi impul tegangnan yang diterima oleh computer.

4. Manifold Absolute Pressure (MAP)

Fungsi MAP sensor adalah untuk mengetahui tekanan udara yang masuk. Sensor ini terletak pada saluran udara masuk setelah katup gas dan digunakan pada mesin injeksi jenis D-EFI. Cara kerja MAP: Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari perubahan bentuk. Piezo resistive dibuat diafragma (Silicon chip) berfungsi sebagai membrane antara ruangan vacuum (0,2 bar) sebagai referensi dan ruangan yang berhubungan dengan intake manifold.

Perbedaan tekanan antara ruang vacuum dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membrane silicon chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. MAP sensor mengeluarkan tegangan paling tinggi ketika tekanan intake manipold adalah paling tinggi (kunci kontak “ON” mesin “MATI”, atau katup gas diinjak tiba-tiba/Accelerasi). Begitu pula sebaliknya mengeluarkan tegangan paling rendah jika terjadi decelerasi (perlambatan).

5. Sensor Gas Buang

Sensor ini berfungsi untuk mengetahui kerusakan pada Katalik konventer dan sebagai system closed loop A/F Rasio. Prinsip Kerjanya: Bila ada perbedaan jumlah O2 udara luar, akan terjadi beda potensial antara kedua elektroda. Tegangan maksimal 1 volt. Temperatur kerja min. 400C.
  

6. Sensor Putaran

1. Sensor Induktif pada Distibutor

Sensor CKP dan CMP pada distributor

Untuk system yang pengajuannya dengan mikrokontrol, maka sinyal putaran (CKP) harus dilengkapi dengan sensor posisi pada silinder (CMP). Sinyal ada yang di distributor dan di poros engkol

2. Sensor Induktif pada poros engkol

Sensor ini terdiri dari dua, yaitu: satu sensor induktif 

dan dua sensor induktif (CKP dan CMP)

3. Sensor Hall pada distributor

 

 
d.  Sensor Photodioda

Berfungsi sebagai sensor putaran dan TOP

7.    Sensor Knoking

 Sensor ini berfungsi untuk mengetahui knoking, system closed loop pengapian dan mendeteksi octane bahan bakar. Prinsip kerja: Bila terjadi knoking (pinking) akan terjadi getaran pada sensor knoking berupa nois. ECU akan memundurkan saat pengapian 2 kali sampai tidak terjadi detonasi lagi. Untuk 4 silinder perlu 1 sensor, 5 atau 6 silinder perlu 2 sensor, 8 lebih bisa 2 atau lebih sensor.

Cara Kerja Sistem EFI

Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 4000 rpm
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.

EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor

EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Cara Pintar Stel Katup Kendaraan Kijang

Cara Pintar Stel Katup Kendaraan Kijang

1. Buka baut pengunci tutup kepala silinder dengan kunci ring 1/2 mm. Kemudian lepas seal washernya. 2. Copot slang positive crankcase ventilation (PCV) di kop silinder dari klemnya.3. Buka tutup kepala silinder perlahan-lahan. Maka akan terlihat deretan katup (klep) dan rocker arm yang tersusun rapi.4. Menyetelnya, pertama putar puli kruk-as searah jarum jam, pakai kunci ring 19 guna mencari posisi Top 1 dan 4. Artinya, piston silinder 1 dan 4 berada di titik mati atas (TMA). Posisi Top juga ditunjukkan oleh coakan pada puli kruk-as. Yaitu, saat coakan tadi berada tepat di garis nol.5. Biar gampang untuk menentukan posisi Top 1 dan 4, pegang dan putar push rod. Bila push rod pada silinder 1 dapat diputar, berarti dalam keadaan bebas atau bisa disetel. Ini artinya Top 1. Jika ingin mendapatkan Top 4, putar lagi puli satu putaran. Saat Top 1, katup yang disetel katup isap dan buang silinder 1. Berikutnya katup isap silinder 2 dan katup buang silinder 3. Sedangkan pada Top 4, yang disetel klep buang silinder 2, klep isap silinder 3, dan katup isap dan buang pada silinder 4.

6. Menentukan katup isap, lihat posisi katup yang segaris dengan saluran masuk (intake manifold).

7. Sama halnya saat menentukan katup buang. Perhatikan posisi klep yang sejajar dengan saluran buang (exhaust manifold).

8. Kendurkan baut setelan celah katup dengan kunci ring 12.

9. Setel celah katup pakai obeng minus. Untuk mengukur celah katup, gunakan feeler gauge. Ukurannya, katup isap 0,20 mm dan buang 0,30 mm. Setelan klep paling tepat, saat putaran obeng mulai terasa berat dan feeler gauge terasa seret kalau ditarik. Lalu segera kencangkan kembali baut pengikat klep. Terakhir, rakit kembali tutup kop silinder dan selang PVC seperti semula.Bang SoBil merekomendasikan bahwatips ini untuk kendaraan Toyota Kijang.